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實際施工中很多施工單位并不重視這些細部工作，固定鋼束的井字架位置不準確或不按照規范和設計規定的間距布設，必然造成鋼束位置與設計不符、有的還會在曲線變化段產生急彎（半徑太�。┗蚩椎谰植科�差過大。目前仍有小部分隊伍使用人工進行穿束，尤其對多根鋼絞線的長束重量很大，人工穿束費時費力，容易造成工人轉動鋼束穿進，使鋼絞線廠家互相纏絞在一起。

據悉，單純的模具澆鑄制得的鎂合金自行車架不僅機能較差，而且模具用度也偏高。一個型號的車架需要3到9個不同尺寸的模具，而一個模具的價格達到10萬美元，本錢較高。而國外的通常做法是通過熱擠壓等加工方法得到中空的鎂合金管，然后根據需要通過焊接來完成車架的出產。這樣既可以保證車架的質量要求，又可以節約本錢。

　　然而，鎂合金因為其自身的物理化學特點，導致其焊接有很大難題，滿足的焊接質量不易獲得。鎂合金的結晶溫度區大，易于產生熱裂紋；鎂的沸點低，溫度進一步升高后，其蒸氣壓比在相同溫度下的鋁合金要高四到五倍，因而焊接時溫度一旦過高，鎂會氣化，產生爆炸形成飛濺；鎂對氧的親和力大，其氧化物密度較大，而輕易形成夾雜；鎂在接近熔化溫度時，能與空氣中的氮強烈化合天生脆性的鎂氮化物，明顯降低接頭力學機能；因此，鎂合金焊接是比較難題的，在焊接時輕易產生裂紋、氣孔、飛濺等缺陷，明顯降低鎂合金焊接頭的疲憊等動載荷機能，這對鎂合金焊接結構件在車輛中的應用提出了挑戰�？梢哉f，鎂合金焊接技術是實現鎂合金汽車零部件大量應用的主要樞紐技術挫折。